Serwis znalezionych haseł
Rozrząd OHC i OHV
Pozycjonowanie stron internetowych
Mam taką zagwostkę. Jake są wady i zalety silników z jedym wałem rozrządu z układem popychaczowem (OHV), i silników z wałem rozrządu znajdującym się nad głowicą (OHC). Jeśli to pierwsze rozwiązanie jest przestarzałe to dla czego na przykład w silnikach chryslerowskich LA Magnum tak długo stosowano to rozwiązanie. Na przykład silniki V8 5.9 Dodgeach produkowane były do 2002 roku i to równolegle z 4.7. Po dziś dzień silniki magnum cięszą sie dużą popularnością są niezawodne i podatne na modernizacje a jednak technologicznie niby przestarzałe...
Oczywiście mowa tu o rozrządzie a nie innych aspektach technologicznych.
Cześć Viper
To nie do końca jest tak, niewątpliwie rozrząd typu OHV jest konstrukcyjnie starszy od OHC, ale nie znaczy to ,że przestarzały. Głowna różnica tych rozwiązań to obroty maksymalne przy których oba rozwiązania mogą pracować. OHC jest stosowany w silnikach nowszych o wyższych obrotach maksymalnych, a szczególnie jego wersja DOHC (czyli z dwoma wałkami rozrządu). Natomiast rozrząd OHV jest stosowany w starszych konstrukcyjnie silnikach (co nie znaczy, że gorszych), których obroty maksymalne nie są tak wyśrubowane, jeśli teraz weźmiemy pod uwagę pojemność skokową silnika, o którym piszesz, to sprawa jest oczywista. Niewątpliwe zalety OHV to napęd rozrządu kołami zębatymi (najczęściej). Są to więc rozwiązania bardzo trwałe i mało awaryjne, choć może ciut przestarzałe, ale raczej nazwałbym je klasycznymi. To tyle.
Niewątpliwe zalety OHV to napęd rozrządu kołami zębatymi (najczęściej) Silniki magnum 5.2 5.9 i 8.0 mają napędzany łańcuchem wał, tyle , że jest on bardzo krótki.
No więc jakie są zalety OHC w stosunku do OHV ? Z jednak strony wydaje się , że jeden wał rozrządu przemawia za prostotą, no ale popychacze troche komplikują sprawe. Czy faktycznie chodzi tylko o obroty?
Może troszkę nie w temacie ale jakiś czas temu natknąłem się na taką opinię:
'Jeśli już zdecydowałeś się na jeepa, to poleciłbym Ci przede wszystkim wybór silnika 4.0
To nie jest co prawda jednostka specjalnie mocna, bo ma 175 lub 185 koni w zależności od edycji, ale jest niezwykle trwała i bezawaryjna. Tymczasem V8 4.7 to silnik jak na hamerykańców szalenie zaawansowany technologicznie, ma wałki rozrządu nad głowicami, 8 cewek zapłonowych, no i jednak większą moc i moment niż 4.0 R6.
Natomiast: cewki się chrzanią, napęd rozrządu łańcuchem jest źle skonstruowany przez co pękają ślizgi łańcucha - w dowód mogę przesłać fotki, bo dopiero co rozkopaliśmy taki silnik.
Co ciekawe - rozkopaliśmy go z uwagi na popalone zawory - głowice są do remontu.
Zdecydowanie odradzam tak czy siak ten silnik. Lepszy będzie nieco słabszy, ale niezabijalny R6 4.0'
No więc jakie są zalety OHC w stosunku do OHV ? Z jednak strony wydaje się , że jeden wał rozrządu przemawia za prostotą, no ale popychacze troche komplikują sprawe. Czy faktycznie chodzi tylko o obroty
Z tego co pamiętam to chodzi generalnie o wszystkie problemy związane z bezwładnością układu - popychacze mają swoją masę.
O tu mam coś takiego:
http://www.samarins.com/glossary/dohc.html
Silniki magnum 5.2 5.9 i 8.0 mają napędzany łańcuchem wał, tyle , że jest on bardzo krótki
Dlatego napisałem "najczęściej", nie znam tych silników więc nie wiedziałem. Czy chodzi tylko o obroty, nie wiem, ale faktem jest, że nowocześniejsze, a niewątpliwie nowsze czy najnowsze silniki idą w kierunku większych obrotów i mniejszych pojemności. Natomiast pewne jest, że starsze, sprawdzone konstrukcje biją na głowę te najnowsze wytrzymałością, trwałością i "niezniszczalnością". Generalnie wydaje mi się, że te najnowsze konstrukcje są dyktowane głównie przez księgowych. Bo weźmy np. taki silnik mercedesa w modelu W123, obojętnie diesel czy benzyna. Rozrząd OHC ale na tzw. "wałku królewskim" rozwiązanie doskonałe, ale wymagające super precyzji wykonania i niewątpliwie bardziej kosztowne (w produkcji nie w eksploatacji) niż nowsze rozwiązania z hydraulicznymi popychaczami czy czym tam jeszcze.
P.S. moim skromnym zdaniem najnowsze konstrukcje idą w kierunku, nie wiem jak to nazwać, powiedzmy łatwości i taniości produkcji, a nie koniecznie w kierunku wytrzymałości i długowieczności. W końcu co dwa, trzy lata wchodzi nowy model więc po co robić auta na dziesięciolecia.
Może troszkę nie w temacie ale jakiś czas temu natknąłem się na taką opinię:
Nawet wiem skąd to wziąłeś . Z forum lpg.info.pl. Bardzo fajne forum, można się dużo dowiedzieć. Ale... o ile I6 4.0 jest wręcz legendarnie niezawodny i trwały o tyle V8 4.7 na pewno nie jest kiepskim silnikiem jak twierdzi autor przytoczonego postu.
Masz rację Jachu, z tego co sobie poczytałem teraz na różnych stronkach to głównie chodzi o obroty. Na wyższych spada pracyzja otwierania zaworów. Jestem ciekaw jak to wygląda z punktu widzenia mechanika. Jaka jest dostępność do wnętrza silnika... tzn który łatwiej się rozkłada/składa i naprawia, no i jak z zawodnością obu układów?
Jestem ciekaw jak to wygląda z punktu widzenia mechanika. Jaka jest dostępność do wnętrza silnika... tzn który łatwiej się rozkłada/składa i naprawia, no i jak z zawodnością obu układów?
Tu nie ma reguły, niewątpliwie każde z tych rozwiązań ma swoje plusy i minusy. Niewątpliwie rozwiązanie OHV jest "mniej" podatne na błędy montarzu, choć to zależy głównie od konstrukcji silnika. W wielu motorach są odpowiednie otwory w kołach rozrządu i w korpusach, w które wystarczu włożyć kołek, sworzeń o opdpowiedniej śrdenicy i nic się nie przestawi. Natomiast jeśli chodzi o obsługę typu regulacja zaworów to w OHV była upierdliwa tylko w silnikach dolnozaworowych, ale o tym rozwiązaniu to już raczej wszyscy zapomnieli. Za wyjątkiem miłośników oldtaimerów.
Nawet wiem skąd to wziąłeś . Z forum lpg.info.pl.
Dokładnie. Pewnie opinia ta jest trochę przesadzona ale szkoda, że nie robią już silników pokroju 4.0, 5.2 czy 5.9.
Niestety coraz mniej liczy się trwałość w dzisiejszych czasach.
O jaka fajna dyskusja! No to podziele się i moimi przemyśleniami.
OHV jak sami zauważyliście dodaje do obciążeń ogólnych bezwładność popychaczy. To z kolei powoduje większe obciążenia wałka, dźwigienek i sprężyn zaworowych. Chodzi nie tyle o same obroty maksymalne wałka, a bardziej o profil krzywki. Zastosowanie układu OHV pociąga za sobą konieczność zastosowania albo dłuższych czasów rozrządu dla uzyskania podobnego czasoprzekroju szczeliny zaworowej, albo po prostu pogodzenia się z mniejszą przepustowością. Częściowo poradzono sobie z tym problemem za pomocą dźwigienek zaworowych, no ale i tak nie da się ich za bardzo rozciągać (ogólnie przyjętą granicą jest 1.7:1).
Niewątpliwe zalety to prostota, krótki łańcuch/koła (brak konieczności stosowania napinaczy) i stosunkowo niska głowica. Rewelacyjnie prosto się ten układ naprawia.
Wady to z kolei wspomniana inercja, pewne niedogodności w kwestii luzów (planując głowicę zasadniczo powinno się skracać popychacze, acz w jeepie są one mądrze zrobione [duża tolerancja luzu], więc nie trzeba), zwiększenie masy (musi być mocniejszy wałek, kanały popychaczy w bloku, same popychacze) no i wreszcie wspomniany valve-float, czyli nieprawidłowości czasu rozrządu wynikające z bezwładności (sprężyna zaworowa nie ma dość siły żeby przyspieszyć zawór i popychacze tak, by podążały za krzywką). Z perspektywy dzisiejszych czasów istotne jest to, że układ OHV wybitnie utrudnia zastosowanie większej liczby zaworów na cylinder.
Rozwiązaniem pośrednim pomiędzy tym co mamy w starych jeepkach a OHC jest OHV z wałkiem umieszczonym wysoko w bloku, tuż pod głowicą. Powoduje to znaczne zmniejszenie inercji rozrządu, ale coś za coś- wydłuża się wtedy łańcuch na tyle, że konieczne jest stosowanie napinaczy. Są rozwiązania z wałkiem łączącym na kołach stożkowych, ale to rozwiązanie jest dość drogie i głośne, więc raczej rzadko stosowane.
Generalnie ten patent ma stosunkowo niewiele zalet wobec wad, dlatego jest bardzo rzadko spotykany.
OHC z kolei ma pewne niezaprzeczalne zalety- pozwala na łatwiejsze ustawienie dźwigienek i zaworów (tzn. wałek idzie np. środkiem, a od niego dźwigienki w obie strony), co pozwala lepiej kształtować komorę spalania. Ułatwia też wielozaworową konstrukcję, oraz umożliwia stosowanie agresywniejszych krzywek i zachowania przy tym prawidłowej pracy rozrządu na wysokich obrotach. Ponadto jest to rozwiązanie lżejsze od OHV (ot choćby same wałki mogą być dużo delikatniejsze, bo nie przenoszą takich obciążeń) i bardzo ułatwiające wykonanie bloku.
Wady są równie oczywiste jak zalety- dłuższy łańcuch (ew. pasek... fuuuuj) powoduje konieczność stosowania napinaczy i z czasem jego wydłużenie powoduje większe przesunięcie fazy niż przy łańcuchu krótkim (ergo- czym silnik starszy, tym później otwierają się zawory). Koszt produkcji jest większy, co też jest nie bez znaczenia, no i sama głowica prawie zawsze jest wyższa.
Reasumując, do jeepa jak w mordę strzelił pasuje OHV- prosty, toporny system, w silniku nastawionym na pracę na równych, niewielkich obrotach.
Z kolei w samochodach osobowych, gdzie liczy się ekonomia i moc, a przebiegi międzynaprawcze mają małe znaczenie, znacznie lepiej wypada OHC.
Przy tym przypominam, że nie można z tego tytułu dyskredytować 4.7, bo pomimo OHC zachował charakterystykę pracy silnika niewysilonego, więc z żywotnością ciągle jest całkiem nieźle. Acz wymiana rozrządu to już spory challenge.
Z nowych silników OHV wymienić można np. HEMI. Tyle, że tam problem ilości zaworów jest mało istotny, bo te dwa zawory i tak są ogromne
Czyli wniosek taki, że do modyfikacji silnika łatwiajszy i lepszy jest 5.9 niż 4.7 ?
Czytałem ostatnio podkręcaniu silników magnum i prostymi zabiegami można uzyskać calkiem niezły efekt. Proste zabiegi to udrożnienie przepływu czynnika, czyli: filtr stożkowy, throttle body (jak to po polsku sie nazywa?) lepszy i polerowany kolektor dolotowy, no i caly wydech na koniec. Kolejnym etepej jest rozrząd. Tu dzwignie popychaczy można wymienieć na 1.6 lub 1.7, no i oczywiście wymiana wałka rozrządu. Może coś jeszcze pominąłem ale takimi zabiegami 5.9 magnum można podkręcić nawet do 300hp. Nie jest to dla niego duże obciążenie.
Z ciekawostek to w silnikach lotniczych po dziś stosuje się z powodzeniem popychacze. A przecież silniki lotnicze pomimo małych obrotów są wysilone jak cholera a w lotnictwie szczególnie dba sie o małą masą i niskie spalanie. Oczywiście pomijam silniki gwiazdowe bo tu nie ma innej możliwości, muszą być popychacze.
Im więcej sobie czytam w necie o tych silnikach tym pod coraz większym wrażeniem jestem.
throttle body (jak to po polsku sie nazywa?)
Przepustnica.
Throttle body to obudowa przepustnicy, w której pracuje throttle plate, czyli po naszemu bodaj motylek. Oni najczęściej po prostu borują przepustnice żeby była większa jej przepustowość.
Niemniej skoro całkiem standardowy przebieg wynosi w okolicach 300.000km
No to jak nawet spadnie do 100K to i tak moim zdaniem jest to bardzo dobry wynik.
Skok tłoka wydaje mi się, że jest zawsze taki by była jaknajmniejsza powierzchnia oddawania ciepła w funkcji objętości
No niekoniecznie, tu głównie jest kwestia tego, jak duży moment chcemy uzyskać długością korby, a silniki lotnicze są raczej niskomomentowe z tego co wiem. Za to chcąc uzyskać dużą moc z pojemności robi się wysokie obroty, co osiąga się własnie skróceniem skoku tłoka. To z kolei pozwala obniżyć wysokość bloku i skrócić popychacze
a silniki lotnicze są raczej niskomomentowe z tego co wiem Obawiam się, że jest wprost przeciwnie, a to związane jest z tym, że pracują na niskich obrotach, rzędu 2500-3000 rpm.
Zastanawiam się czy trudno jest wumienić cały rozrząd np w silniku 5.9 magnum w warunkach domowo-garażowych. W sumie błąd może kosztować wiele.
Robił to ktoś z kolegów?
Robił to ktoś z kolegów?
Nie w Magnum, ale w 4.0, acz zasada podobna. Przez wymianę rozrządu rozumiesz wymianę łańcucha czy wałka też?
Przez wymianę rozrządu rozumiesz wymianę łańcucha czy wałka też?
Wałek z popychaczami, dzwigniami, zaworami i spręzynami. Łańcucha to chyba nie trzeba, ewentualnie jak ktoś ma duży przebieg. Chodzi mi po głowie taki rozrzad mopar-performance . No i zastanawiam się czy poradzę sobie sam, ewentualnie z pomocą kogoś bardziej obcykanego w temacie.
Bo weźmy np. taki silnik mercedesa w modelu W123, obojętnie diesel czy benzyna. Rozrząd OHC ale na tzw. "wałku królewskim" rozwiązanie doskonałe, ale wymagające super precyzji wykonania i niewątpliwie bardziej kosztowne Chyba cuś pomyliłeś W 123 miał rozrząd na łańcuchu jednorzędowym (benzyna) dwurzędowy (diesel) a skoro jesteśmy przy wałku królewskim to widziałem takie rozwiązanie w silniku od BF 109 po jednym wałku na głowice, po cztery zawory na cylinder, bezpośredni wtrysk benzyny do cylindra i to wszystko w silniku sprzed siedemdziesięciu lat
W zasadzie wszystko już wymyślono w silnikach tłokowych, przed 45 rokiem, po 45 nic inowacyjnego już nie powstało, łącznie ze zmiennymi fazami rorządu, tyle, że w silniku lotniczym to raczej niepotrzebne bo ona pracują na stałych obrotach. Wszelakie wtryski... wody, matanolu, podtlenku azotu... sprężarki wałowe, turbosprężarki i to wielostopniowe i wielobiegowe.. manualne, płałtomatyczne i całkowicie automatyczne no i regulatory prędkości obrotowej, utrzymujące stałe obroty silnika niezależnie od wysokości i prędkości lotu . Jak dla mnie to mistrostwo świata. Teraz tłokowe silniki kotnicze rozwijają się już tylko pod kątem inżynierii materiałowej. Oczywiście w kwestiach innowacyjności przodowali inżynierowie niemmieccy. Niemcy jako pierwsi zastosowali wtryskowe zasilanie (przed wojną) natomiast alianci dopiero od połowy IIWŚ. i Nieemcy jako pierwsi zastosowali mechniczne urządzenia w pełni komplekosowej automatyzacji pracy zespołu napędowego, zwalniające pilota od jedoczesnego i nieustannego wachlowania przepustnicą, skokiem śmigła, mieszanką, i biegami sprężarek.
Co do rozrządu to silniki lotnicze miały prawie zawsze napędzane wały rozrządu poprzez stałe przekładnie zębate, łańcuchy są raczej wykluczone.
[ Dodano: 2009-01-29, 15:58 ]
Mam taką zagwostkę. Jake są wady i zalety silników z jedym wałem rozrządu z układem popychaczowem (OHV), i silników z wałem rozrządu znajdującym się nad głowicą (OHC). Jeśli to pierwsze rozwiązanie jest przestarzałe to dla czego na przykład w silnikach chryslerowskich LA Magnum tak długo stosowano to rozwiązanie. Na przykład silniki V8 5.9 Dodgeach produkowane były do 2002 roku i to równolegle z 4.7. Po dziś dzień silniki magnum cięszą sie dużą popularnością są niezawodne i podatne na modernizacje a jednak technologicznie niby przestarzałe...
Oczywiście mowa tu o rozrządzie a nie innych aspektach technologicznych.
Cześć Viper
To nie do końca jest tak, niewątpliwie rozrząd typu OHV jest konstrukcyjnie starszy od OHC, ale nie znaczy to ,że przestarzały. Głowna różnica tych rozwiązań to obroty maksymalne przy których oba rozwiązania mogą pracować. OHC jest stosowany w silnikach nowszych o wyższych obrotach maksymalnych, a szczególnie jego wersja DOHC (czyli z dwoma wałkami rozrządu). Natomiast rozrząd OHV jest stosowany w starszych konstrukcyjnie silnikach (co nie znaczy, że gorszych), których obroty maksymalne nie są tak wyśrubowane, jeśli teraz weźmiemy pod uwagę pojemność skokową silnika, o którym piszesz, to sprawa jest oczywista. Niewątpliwe zalety OHV to napęd rozrządu kołami zębatymi (najczęściej). Są to więc rozwiązania bardzo trwałe i mało awaryjne, choć może ciut przestarzałe, ale raczej nazwałbym je klasycznymi. To tyle.
Niewątpliwe zalety OHV to napęd rozrządu kołami zębatymi (najczęściej) Silniki magnum 5.2 5.9 i 8.0 mają napędzany łańcuchem wał, tyle , że jest on bardzo krótki.
No więc jakie są zalety OHC w stosunku do OHV ? Z jednak strony wydaje się , że jeden wał rozrządu przemawia za prostotą, no ale popychacze troche komplikują sprawe. Czy faktycznie chodzi tylko o obroty?
Może troszkę nie w temacie ale jakiś czas temu natknąłem się na taką opinię:
'Jeśli już zdecydowałeś się na jeepa, to poleciłbym Ci przede wszystkim wybór silnika 4.0
To nie jest co prawda jednostka specjalnie mocna, bo ma 175 lub 185 koni w zależności od edycji, ale jest niezwykle trwała i bezawaryjna. Tymczasem V8 4.7 to silnik jak na hamerykańców szalenie zaawansowany technologicznie, ma wałki rozrządu nad głowicami, 8 cewek zapłonowych, no i jednak większą moc i moment niż 4.0 R6.
Natomiast: cewki się chrzanią, napęd rozrządu łańcuchem jest źle skonstruowany przez co pękają ślizgi łańcucha - w dowód mogę przesłać fotki, bo dopiero co rozkopaliśmy taki silnik.
Co ciekawe - rozkopaliśmy go z uwagi na popalone zawory - głowice są do remontu.
Zdecydowanie odradzam tak czy siak ten silnik. Lepszy będzie nieco słabszy, ale niezabijalny R6 4.0'
No więc jakie są zalety OHC w stosunku do OHV ? Z jednak strony wydaje się , że jeden wał rozrządu przemawia za prostotą, no ale popychacze troche komplikują sprawe. Czy faktycznie chodzi tylko o obroty
Z tego co pamiętam to chodzi generalnie o wszystkie problemy związane z bezwładnością układu - popychacze mają swoją masę.
O tu mam coś takiego:
http://www.samarins.com/glossary/dohc.html
Silniki magnum 5.2 5.9 i 8.0 mają napędzany łańcuchem wał, tyle , że jest on bardzo krótki
Dlatego napisałem "najczęściej", nie znam tych silników więc nie wiedziałem. Czy chodzi tylko o obroty, nie wiem, ale faktem jest, że nowocześniejsze, a niewątpliwie nowsze czy najnowsze silniki idą w kierunku większych obrotów i mniejszych pojemności. Natomiast pewne jest, że starsze, sprawdzone konstrukcje biją na głowę te najnowsze wytrzymałością, trwałością i "niezniszczalnością". Generalnie wydaje mi się, że te najnowsze konstrukcje są dyktowane głównie przez księgowych. Bo weźmy np. taki silnik mercedesa w modelu W123, obojętnie diesel czy benzyna. Rozrząd OHC ale na tzw. "wałku królewskim" rozwiązanie doskonałe, ale wymagające super precyzji wykonania i niewątpliwie bardziej kosztowne (w produkcji nie w eksploatacji) niż nowsze rozwiązania z hydraulicznymi popychaczami czy czym tam jeszcze.
P.S. moim skromnym zdaniem najnowsze konstrukcje idą w kierunku, nie wiem jak to nazwać, powiedzmy łatwości i taniości produkcji, a nie koniecznie w kierunku wytrzymałości i długowieczności. W końcu co dwa, trzy lata wchodzi nowy model więc po co robić auta na dziesięciolecia.
Może troszkę nie w temacie ale jakiś czas temu natknąłem się na taką opinię:
Nawet wiem skąd to wziąłeś . Z forum lpg.info.pl. Bardzo fajne forum, można się dużo dowiedzieć. Ale... o ile I6 4.0 jest wręcz legendarnie niezawodny i trwały o tyle V8 4.7 na pewno nie jest kiepskim silnikiem jak twierdzi autor przytoczonego postu.
Masz rację Jachu, z tego co sobie poczytałem teraz na różnych stronkach to głównie chodzi o obroty. Na wyższych spada pracyzja otwierania zaworów. Jestem ciekaw jak to wygląda z punktu widzenia mechanika. Jaka jest dostępność do wnętrza silnika... tzn który łatwiej się rozkłada/składa i naprawia, no i jak z zawodnością obu układów?
Jestem ciekaw jak to wygląda z punktu widzenia mechanika. Jaka jest dostępność do wnętrza silnika... tzn który łatwiej się rozkłada/składa i naprawia, no i jak z zawodnością obu układów?
Tu nie ma reguły, niewątpliwie każde z tych rozwiązań ma swoje plusy i minusy. Niewątpliwie rozwiązanie OHV jest "mniej" podatne na błędy montarzu, choć to zależy głównie od konstrukcji silnika. W wielu motorach są odpowiednie otwory w kołach rozrządu i w korpusach, w które wystarczu włożyć kołek, sworzeń o opdpowiedniej śrdenicy i nic się nie przestawi. Natomiast jeśli chodzi o obsługę typu regulacja zaworów to w OHV była upierdliwa tylko w silnikach dolnozaworowych, ale o tym rozwiązaniu to już raczej wszyscy zapomnieli. Za wyjątkiem miłośników oldtaimerów.
Nawet wiem skąd to wziąłeś . Z forum lpg.info.pl.
Dokładnie. Pewnie opinia ta jest trochę przesadzona ale szkoda, że nie robią już silników pokroju 4.0, 5.2 czy 5.9.
Niestety coraz mniej liczy się trwałość w dzisiejszych czasach.
O jaka fajna dyskusja! No to podziele się i moimi przemyśleniami.
OHV jak sami zauważyliście dodaje do obciążeń ogólnych bezwładność popychaczy. To z kolei powoduje większe obciążenia wałka, dźwigienek i sprężyn zaworowych. Chodzi nie tyle o same obroty maksymalne wałka, a bardziej o profil krzywki. Zastosowanie układu OHV pociąga za sobą konieczność zastosowania albo dłuższych czasów rozrządu dla uzyskania podobnego czasoprzekroju szczeliny zaworowej, albo po prostu pogodzenia się z mniejszą przepustowością. Częściowo poradzono sobie z tym problemem za pomocą dźwigienek zaworowych, no ale i tak nie da się ich za bardzo rozciągać (ogólnie przyjętą granicą jest 1.7:1).
Niewątpliwe zalety to prostota, krótki łańcuch/koła (brak konieczności stosowania napinaczy) i stosunkowo niska głowica. Rewelacyjnie prosto się ten układ naprawia.
Wady to z kolei wspomniana inercja, pewne niedogodności w kwestii luzów (planując głowicę zasadniczo powinno się skracać popychacze, acz w jeepie są one mądrze zrobione [duża tolerancja luzu], więc nie trzeba), zwiększenie masy (musi być mocniejszy wałek, kanały popychaczy w bloku, same popychacze) no i wreszcie wspomniany valve-float, czyli nieprawidłowości czasu rozrządu wynikające z bezwładności (sprężyna zaworowa nie ma dość siły żeby przyspieszyć zawór i popychacze tak, by podążały za krzywką). Z perspektywy dzisiejszych czasów istotne jest to, że układ OHV wybitnie utrudnia zastosowanie większej liczby zaworów na cylinder.
Rozwiązaniem pośrednim pomiędzy tym co mamy w starych jeepkach a OHC jest OHV z wałkiem umieszczonym wysoko w bloku, tuż pod głowicą. Powoduje to znaczne zmniejszenie inercji rozrządu, ale coś za coś- wydłuża się wtedy łańcuch na tyle, że konieczne jest stosowanie napinaczy. Są rozwiązania z wałkiem łączącym na kołach stożkowych, ale to rozwiązanie jest dość drogie i głośne, więc raczej rzadko stosowane.
Generalnie ten patent ma stosunkowo niewiele zalet wobec wad, dlatego jest bardzo rzadko spotykany.
OHC z kolei ma pewne niezaprzeczalne zalety- pozwala na łatwiejsze ustawienie dźwigienek i zaworów (tzn. wałek idzie np. środkiem, a od niego dźwigienki w obie strony), co pozwala lepiej kształtować komorę spalania. Ułatwia też wielozaworową konstrukcję, oraz umożliwia stosowanie agresywniejszych krzywek i zachowania przy tym prawidłowej pracy rozrządu na wysokich obrotach. Ponadto jest to rozwiązanie lżejsze od OHV (ot choćby same wałki mogą być dużo delikatniejsze, bo nie przenoszą takich obciążeń) i bardzo ułatwiające wykonanie bloku.
Wady są równie oczywiste jak zalety- dłuższy łańcuch (ew. pasek... fuuuuj) powoduje konieczność stosowania napinaczy i z czasem jego wydłużenie powoduje większe przesunięcie fazy niż przy łańcuchu krótkim (ergo- czym silnik starszy, tym później otwierają się zawory). Koszt produkcji jest większy, co też jest nie bez znaczenia, no i sama głowica prawie zawsze jest wyższa.
Reasumując, do jeepa jak w mordę strzelił pasuje OHV- prosty, toporny system, w silniku nastawionym na pracę na równych, niewielkich obrotach.
Z kolei w samochodach osobowych, gdzie liczy się ekonomia i moc, a przebiegi międzynaprawcze mają małe znaczenie, znacznie lepiej wypada OHC.
Przy tym przypominam, że nie można z tego tytułu dyskredytować 4.7, bo pomimo OHC zachował charakterystykę pracy silnika niewysilonego, więc z żywotnością ciągle jest całkiem nieźle. Acz wymiana rozrządu to już spory challenge.
Z nowych silników OHV wymienić można np. HEMI. Tyle, że tam problem ilości zaworów jest mało istotny, bo te dwa zawory i tak są ogromne
Czyli wniosek taki, że do modyfikacji silnika łatwiajszy i lepszy jest 5.9 niż 4.7 ?
Czytałem ostatnio podkręcaniu silników magnum i prostymi zabiegami można uzyskać calkiem niezły efekt. Proste zabiegi to udrożnienie przepływu czynnika, czyli: filtr stożkowy, throttle body (jak to po polsku sie nazywa?) lepszy i polerowany kolektor dolotowy, no i caly wydech na koniec. Kolejnym etepej jest rozrząd. Tu dzwignie popychaczy można wymienieć na 1.6 lub 1.7, no i oczywiście wymiana wałka rozrządu. Może coś jeszcze pominąłem ale takimi zabiegami 5.9 magnum można podkręcić nawet do 300hp. Nie jest to dla niego duże obciążenie.
Z ciekawostek to w silnikach lotniczych po dziś stosuje się z powodzeniem popychacze. A przecież silniki lotnicze pomimo małych obrotów są wysilone jak cholera a w lotnictwie szczególnie dba sie o małą masą i niskie spalanie. Oczywiście pomijam silniki gwiazdowe bo tu nie ma innej możliwości, muszą być popychacze.
Im więcej sobie czytam w necie o tych silnikach tym pod coraz większym wrażeniem jestem.
throttle body (jak to po polsku sie nazywa?)
Przepustnica.
Throttle body to obudowa przepustnicy, w której pracuje throttle plate, czyli po naszemu bodaj motylek. Oni najczęściej po prostu borują przepustnice żeby była większa jej przepustowość.
Niemniej skoro całkiem standardowy przebieg wynosi w okolicach 300.000km
No to jak nawet spadnie do 100K to i tak moim zdaniem jest to bardzo dobry wynik.
Skok tłoka wydaje mi się, że jest zawsze taki by była jaknajmniejsza powierzchnia oddawania ciepła w funkcji objętości
No niekoniecznie, tu głównie jest kwestia tego, jak duży moment chcemy uzyskać długością korby, a silniki lotnicze są raczej niskomomentowe z tego co wiem. Za to chcąc uzyskać dużą moc z pojemności robi się wysokie obroty, co osiąga się własnie skróceniem skoku tłoka. To z kolei pozwala obniżyć wysokość bloku i skrócić popychacze
a silniki lotnicze są raczej niskomomentowe z tego co wiem Obawiam się, że jest wprost przeciwnie, a to związane jest z tym, że pracują na niskich obrotach, rzędu 2500-3000 rpm.
Zastanawiam się czy trudno jest wumienić cały rozrząd np w silniku 5.9 magnum w warunkach domowo-garażowych. W sumie błąd może kosztować wiele.
Robił to ktoś z kolegów?
Robił to ktoś z kolegów?
Nie w Magnum, ale w 4.0, acz zasada podobna. Przez wymianę rozrządu rozumiesz wymianę łańcucha czy wałka też?
Przez wymianę rozrządu rozumiesz wymianę łańcucha czy wałka też?
Wałek z popychaczami, dzwigniami, zaworami i spręzynami. Łańcucha to chyba nie trzeba, ewentualnie jak ktoś ma duży przebieg. Chodzi mi po głowie taki rozrzad mopar-performance . No i zastanawiam się czy poradzę sobie sam, ewentualnie z pomocą kogoś bardziej obcykanego w temacie.
Bo weźmy np. taki silnik mercedesa w modelu W123, obojętnie diesel czy benzyna. Rozrząd OHC ale na tzw. "wałku królewskim" rozwiązanie doskonałe, ale wymagające super precyzji wykonania i niewątpliwie bardziej kosztowne Chyba cuś pomyliłeś W 123 miał rozrząd na łańcuchu jednorzędowym (benzyna) dwurzędowy (diesel) a skoro jesteśmy przy wałku królewskim to widziałem takie rozwiązanie w silniku od BF 109 po jednym wałku na głowice, po cztery zawory na cylinder, bezpośredni wtrysk benzyny do cylindra i to wszystko w silniku sprzed siedemdziesięciu lat
W zasadzie wszystko już wymyślono w silnikach tłokowych, przed 45 rokiem, po 45 nic inowacyjnego już nie powstało, łącznie ze zmiennymi fazami rorządu, tyle, że w silniku lotniczym to raczej niepotrzebne bo ona pracują na stałych obrotach. Wszelakie wtryski... wody, matanolu, podtlenku azotu... sprężarki wałowe, turbosprężarki i to wielostopniowe i wielobiegowe.. manualne, płałtomatyczne i całkowicie automatyczne no i regulatory prędkości obrotowej, utrzymujące stałe obroty silnika niezależnie od wysokości i prędkości lotu . Jak dla mnie to mistrostwo świata. Teraz tłokowe silniki kotnicze rozwijają się już tylko pod kątem inżynierii materiałowej. Oczywiście w kwestiach innowacyjności przodowali inżynierowie niemmieccy. Niemcy jako pierwsi zastosowali wtryskowe zasilanie (przed wojną) natomiast alianci dopiero od połowy IIWŚ. i Nieemcy jako pierwsi zastosowali mechniczne urządzenia w pełni komplekosowej automatyzacji pracy zespołu napędowego, zwalniające pilota od jedoczesnego i nieustannego wachlowania przepustnicą, skokiem śmigła, mieszanką, i biegami sprężarek.
Co do rozrządu to silniki lotnicze miały prawie zawsze napędzane wały rozrządu poprzez stałe przekładnie zębate, łańcuchy są raczej wykluczone.
[ Dodano: 2009-01-29, 15:58 ]